Anhänger
Alles was du über das Anhängergestell wissen musst
Das Chassis von TechTinyHouse
Unser Chassis haben wir über Jahre entwickelt, um es so zu haben, wie wir es für unseren Eigenbedarf auch selbst nutzen würden. Dieses Designer-Chassis ist für Tiny Housler bestimmt, die Wert legen auf ein für die ganz spezifischen Anforderungen von Tiny Houses gebautes Chassis – ein Chassis, das auf den Rest des Tiny Houses abgestimmt ist und mit ihm ein systematisches Ganzes bildet.
Unsere Stahlteile werden von Maschinen gelasert und von Maschinen gekantet. Durch aufwendig konstruierte Fügehilfen erreichen wir so von Anfang bis Ende gleichbleibende Qualität in Maschinenpräzision.
Wir sind verrückt nach Leichtbau! Doch dies niemals zulasten der geltenden Standards und Normen. Insbesondere über konstruktiven, aber auch über technologischen Leichtbau kitzeln wir ein Minimum an Gewicht heraus.
Ein ordentlicher Anhänger lässt sich selbstverständlich auch gut fahren. Wir beachten deshalb im Design unseres Chassis die gelten Normen für den öffentlichen Straßenbau. Durch das Verzahnen unserer Stahlteile, die aufwendigen Verbindungen unserer Aluminiumteile, die gewählten Profilgeometrien und zusätzliche Unterstützungen gegen Torsion ist das Fahrverhalten auch bei Chassis bis zu 12 m Länge sehr gut.
Du findest bei uns aus Überzeugung nur Hochlader: keine den Aufbau und die Raumnutzung störenden Radkästen und keine Begünstigung von Undichtigkeiten und Instabilitäten. Unter ihresgleichen sind unsere Hochlader aber echte Lowrider.
Unsere Anhänger sind für ein langes Leben gebaut. Dafür sorgen wir durch Verstärkungsbleche an allen kritischen Stellen rund um den Anhänger, die wir durch unser CAD identifiziert haben.
Warum ein Chassis entwickeln?
Bereits nach kurzer Google-Recherche ist klar: Von Anhängern wimmelt es nur so, die Auswahl ist schier grenzenlos. Trotzdem hielten wir es für notwendig, einen Anhänger einzig und allein für Tiny Houses zu entwickeln.
Inverse Lastverteilung
Bei einem Transport werden Anhänger gängigerweise vom Zentrum zum Rand hin belastet. Lade ich beispielsweise Kies oder Schutt auf meinen Anhänger auf, staple ich diesen zur Mitte und nicht zum Rand hin. Befördere ich mein Pferd, steht dieses nicht am äußersten Rand, sondern recht mittig in seiner Kabine.
Auf diesen Lastfall, vom Zentrum zum Rand, sind die Anhänger am Markt typischerweise ausgelegt. Mittelständische Fahrzeugbauer und große Serienhersteller haben die Konstruktion ihrer Anhänger über Jahrzehnte optimieren können. Ihre Konstruktionen sind jedoch auf einen Lastfall hin optimiert, wie er von Tiny Houses nicht generiert wird. Der Aufbau bei Tiny Houses stellt besondere Anforderungen an ihren unterliegenden Anhänger. Diese besondere Anforderung bezeichnen wir als “inverse Lastverteilung”.
Bei der inversen Lastverteilung liegt der Löwenanteil der Last am Rand des Anhängers auf. Je nach Gebäudegröße und Materialwahl macht die Fassade und das Dach bei einem Tiny House 1250-2250 kg aus. Dieses Gewicht liegt einzig auf den äußersten 10 cm des Anhängers auf. Bei einem angenommenen Anhängergewicht von 750 kg bleiben 2750 kg für den Aufbau über. Optimistisch betrachtet liegen damit 45 % (1250/2750), pessimistisch betrachtet 82 % (2250/2750) des Gewichts auf 10 % der Anhängerfläche auf. Diese Anhängerfläche bildet zudem den äußersten Rand des Anhängers, und so muss die Last maximal weit vom Stahl des Anhängers hin zu den Achsen geleitet werden, bis diese an den Erdboden abgetragen werden kann.
Unser Tiny House Chassis ist tragwerkstechnisch optimiert, um eben diese extremen Lastabtragungen zu meistern.
Geometrische Kraftzusammenballung
Die Gravitation stellt eine immer senkrechte Last dar, die wir in der inversen Lastverteilung betrachtet haben. Der Wind wirkt jedoch dominant waagrecht. Diese waagerechten Lasten in Kombination mit der Geometrie von Tiny Houses decken eine weitere entscheidende Schwachstelle traditioneller Anhänger auf.
Die vier Wände eines Tiny Houses bilden stets eine Kastenform. Man kann sich vorstellen, dass die Kraft des Windes von diesem Kasten aufgenommen wird. Diese Kraft wandert in dem Kasten, bis schlussendlich die gesamte Last an den Anhänger abgetragen wird. Diese Abtragung der Windlast erfolgt jedoch nicht gleichmäßig über die Wandfläche verteilt. Während die Kraft in der Wand wandert, wird ein Teil direkt über die Wandfläche an den Anhänger abgetragen. Etwa 50 % ((25 ∗ 4)/(25 × 4 + 15 ∗ 2 + 5 ∗ 7 ∗ 2)) werden jedoch nicht über die Wandfläche, sondern einzig über die Ecken abgetragen. Dies liegt daran, dass die Kraft in der Wand fließt, bis sie an der Ecke nicht mehr weiter wandern kann und vom Eckstiel abgetragen werden muss.
Gehen wir von einem Eckstiel mit dem Querschnitt 10 cm x 10 cm aus, landen so 50 % der Windlast optimistisch betrachtet ca. 2,7 % ((0,1 ∗ 0,1 ∗ 4)/(2,5 ∗ 6)), pessimistisch betrachtet auf ca. 1,5 % ((0,1 ∗ 0,1 ∗ 4)/(2,5 ∗ 10,5)) der Anhängerfläche. Das hört sich krass an, ist jedoch physikalische Realität.
Bis heute ist uns kein Anhänger unter die Augen gekommen, von dem erkennbar ist, dass er diese unverhältnismäßige Lastverteilung bei bspw. einem starken Wind abtragen kann. Im Gegenteil: Die bis dato am meisten für Tiny House genutzten Anhänger sind an den Ecken am schwächsten ausgelegt.
Chassis Material
Viele unserer Anhänger fertigen wir aus Stahl. Durch die Homogenität des Materials ist die Formfreiheit groß, und wir müssen bei Löchern und Ähnlichem keine Rücksicht auf Fasern nehmen. Außerdem ist die Bandbreite an Maschinen, mit dem wir dieses Material bearbeiten können, am größten.
Sorte und Güteklasse von Stahl
Es gibt sehr viele Sorten Stahl. Für den konstruktiven Bau sind jedoch nur eine handvoll zugelassen.
Unter diesen die weitaus überwiegenden Anhänger am Markt den Stahl der Güte S235. Aufgrund seiner Häufigkeit und weiten Verbreitung nennt man diesen auch “Feld- und Wiesenstahl”.
Wir nutzen für unsere Chassis eine hochwertigere Güteklasse, nämlich den S355. Der Vorteil ist einfach erklärt: S235-Stahl kann 235 N/mm² (Newton je Quadratmillimeter) an Zugkraft aufnehmen, bevor dieser versagt. S355-Stahl kann 355 N/mm² aufnehmen, bevor er versagt. Unsere Chassis können somit 51 % (355/235≈1,51) mehr Last aufnehmen. Aus Perspektive der Gewichtsersparnis muss ein solches Chassis nur 66 % (235/355≈0,66) bei gleicher Stabilität wiegen.
Diese Güteklasse ermöglicht es uns, anders zu bauen, und verzeiht dem Fahrer möglicherweise manches fehlerhafte Fahrverhalten. Der relativ moderate Preisunterschied ist mehr als gerechtfertigt.
Homogenität
Stahl ist ein homogenes Material. Egal wo der Schnitt erfolgt, ich finde immer dieselbe Oberfläche vor. Damit unterscheidet sich das Verhalten von Metall von dem von inhomogenem Material wie etwa Holz.
Auf diese Weise können wir beim Einbinden von Bohrlöchern, Fügehilfen und ähnlichem unabhängig von der Faserrichtung arbeiten.
Als wesentlich leichteres Material im Vergleich zu Stahl ist Aluminium für Tiny House Chassis sehr interessant. Auch seine Formfreiheit und Bearbeitbarkeit ist sehr gut. Die Korrosionsbeständigkeit ist besser als bei Stahl, nur die Festigkeitswerte liegen bei reinem Aluminium deutlich niedriger.
Sorte und Güteklasse von Aluminium
Doch es gibt Aluminiumlegierungen, deren Festigkeit gut ist und an die von Stahl heranreicht. Wir verwenden die hochfeste Sorte 6028 T6, die obendrein besonders korrosionsbeständig ist. Die Preisdifferenz zu Stahl wird teilweise durch die für diese Legierung nicht notwendige Feuerverzinkung kompensiert. .
Homogenität
Stahl und Aluminium sind homogene Materialien. Egal wo der Schnitt erfolgt, ich finde immer dieselbe Oberfläche vor. Damit unterscheidet sich das Verhalten von Metall von dem von inhomogenem Material wie etwa Holz.
Auf diese Weise können wir beim Einbinden von Bohrlöchern, Fügehilfen und ähnlichem unabhängig von der Faserrichtung arbeiten.
Nicht in Frage kommende Alternativen
Aufgrund seiner mangelnden Witterungsbeständigkeit ist Holz keine sinnvolle Option in der Materialwahl. Als Fundament eines Hauses, das auf Jahrzehnte bestehen soll, ist es deshalb ungeeignet.
Gegenwärtig ist Carbon, bezogen auf sein Gewicht, eines der stabilsten Materialien überhaupt. Von Jahr zu Jahr fallen die Materialpreise durch stetige Produktionsoptimierung. Bis sich jedoch erschwingliche Preise ergeben, die mit Aluminium und Stahl Schritt halten können, wird es noch einige Jahre dauern.
GFK wird gelegentlich als “kleiner Bruder” des hochwertigeren CFK bezeichnet. Auf das Gewicht betrachtet übersteigt die Stabilität von GFK immer noch Aluminium und Stahl und ist zudem erschwinglich im Materialpreis.
Denkbar ist demnach ein Chassis aus GFK. Hier fehlen jedoch die Erfahrungswerte von Straßenfahrten. Die Fahrt auf der Straße wirkt mit dynamischer Last auf einen Anhänger. Stahl und Aluminium haben sich über die Jahrzehnte behaupten können. Das Verhalten von GFK und insbesondere seiner Verbindungen bei solchen Kräften ist jedoch wenig bekannt.
Verstärkungen als Qualitätsmerkmal
Als Verstärkungen bezeichnen wir 2- oder 3-dimensionale Blechkonstruktionen, welche an kritisch belasteten Bereichen des Anhängers verschweißt werden, um das vorliegende Tragwerk zusätzlich zu unterstützen. Hierdurch ist eine Steigerung der Stabilität an dieser Stelle um 100-300 % möglich.
Die Spreu vom Weizen
Grundsätzlich gilt: Einem Tiny House Anhänger, welcher keine expliziten Verstärkungen für Tiny Houses aufweist, sollte man skeptisch gegenübertreten. Denn der Aufbau eines Tiny Houses belastet durch seine Geometrie auf charakteristische Weise bestimmte Bereiche des Anhängers unverhältnismäßig stark. Wir sprechen hierbei von bis zu 17-fachen (34/2) Belastungen an wenigen gezielten Stellen. Es ist wichtig, die Frage zu stellen, warum der jeweilige Anhänger keine Verstärkungen integriert.
Es gibt 3 Möglichkeiten, den Leiterrahmen eines Anhängers zu bauen:
Es sind keine Verstärkungen integriert, dafür jedoch die bereits vorhandenen Stahlprofile “auf den kleinsten gemeinsamen Nenner” hin stärker dimensioniert. Ein solcher Anhänger würde jedoch mindestens das Doppelte wiegen und kann deshalb nicht sinnvoll als ein für Tiny Houses ausgelegter Anhänger bezeichnet werden, bei dem die Begrenzung auf 3,5t gilt.
Es sind keine Verstärkungen integriert und die Schwachstellen der Stahltraversen werden in Kauf genommen. Auch ein solcher Anhänger kann nicht sinnvoll als Tiny House Anhänger bezeichnet werden, da Gebäude gesetzlich vorgeschriebene Mindestanforderungen an ihr Tragwerk stellen, um Privatpersonen vor körperlichem Schaden und “Ramschware” zu schützen.
Die Stahltraversen leiten bis zu mittelstarke Lasten eigenständig ab und integrierte Verstärkungen übernehmen besonders kritische Bereiche. Auf diese Weise wird in den Stahltraversen Gewicht gespart und trotzdem die Spitzenlasten entschärft.
Warum Verstärkungen selten zu finden sind
Zum einen ist sicherlich der finanzielle Aufwand ein Faktor, der dazu beiträgt, dass die beworbene Tiny House Spezialisierung der meisten Anhänger sich auf die Namensgebung beschränkt.
Der hauptsächliche Grund ist wohl, dass das Know-how dazu fehlt, was eigentlich Qualität bei einem Tiny House Anhänger bedeutet.
Wir machen dies am Beispiel der Verstärkungen deutlich. Um Verstärkungen sinnvoll zu positionieren, muss ich wissen, wo und in welchem Maße sie am Leiterrahmen benötigt sind. Im besten Fall kann ein erfahrener Anhängerbauer ein gutes Stück Abhilfe verschaffen, indem er typische Sollbruchstellen seiner Anhänger kennt und ihnen entgegenwirkt. Sollbruchstellen sind jedoch stets auf ihren Lastfall hin zu betrachten und der Fahrzeugbauer ist grundsätzlich nicht mit den Lastfällen vertraut, wie sie im Gebäudebau vorliegen. Ein häufiges Argument ist an dieser Stelle, dass Caravans und Bauwagen so unterschiedlich vom Tiny House doch nicht seien und manche Anhängerbauer sich mit diesen Strukturen doch auskennen. Tragwerkstechnisch ist diese Argumentation jedoch nicht korrekt. Denn bei Caravans wird die Last des Aufbaus von den Platten, welche die Wand bilden, in einer Streckenlast auf den Anhänger aufgetragen. Diese Streckenlast ist kategorisch unterschiedlich von der Punktlast, wie sie vom Ständerwerk bei Bauwagen und Tiny Houses in den Anhänger übertragen werden. Ein Anbieter von Bauwagen-Anhängern hat am ehesten das Potenzial dafür, dass sein Verständnis der Sollbruchstellen sich mit denen der Tiny Houses deckt. Anhänger für Bauwagen sind jedoch auf 7,5t und nicht 3,5t Gesamtlast ausgelegt. Zudem macht die meist unterschiedliche Gebäudehöhe, die stärker dimensionierten und häufig komplett andere Profilgeometrie der Stahltraversen, als auch die gegensätzliche Positionierung der Achsen, eine Übertragung der Erfahrung vom Bauwagen zum Tiny House sehr fraglich.
Selbst in einem theoretischen Szenario, in dem ein Anhängerbauer über Trial-and-Error Erfahrung mit den Sollbruchstellen hat, wie sie allein für Tiny Houses charakteristisch sind, kann kein Gebäudestandard erzielt werden. Denn der Gebäudestandard, wie jeder mit einem Dach über dem Kopf ihn tagtäglich unbewusst lebt, fordert mehr als nur die begrenzten praktischen Erfahrungen einer einzelnen Person oder kleinen Gruppe von Menschen. Nach Gebäudestandard zu bauen, bedeutet sich nach den Standards zu richten, wie sie über Jahrzehnte von akademischen Ingenieursgemeinschaften auf Basis empirischer Wissenschaft getragen werden. Eben hierauf basieren die gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen für Gebäude.
Anhängerbauer sind nicht mit Blick auf Gebäudenormen ausgebildet und besitzen nicht die Programme, wie sie für statische Berechnungen in der Bauindustrie notwendig sind, weil sie schlicht nicht der Bauindustrie angehören. Das ist auch in Ordnung so, soll aber nicht zu Verwirrung führen, dass Tiny House Anhänger gewöhnliche Anhänger seien.
Es fehlt allgemeinhin das ingenieurtechnische Know-how normgerechte statische Analysen zu betreiben, die Schwachstellen im Anhänger und damit die Notwendigkeit von Verstärkungen an bestimmten Stellen aufzeigen.
Verstärkungen im Anhängerzubehör
Mit den Verstärkungen im Leiterrahmen des Anhängers ist es nicht getan, denn die Qualität von Anhängerzubehör (Stützrad, Zugholm, Achse) variiert ebenso. Ein Anhängerbauer, der keine Verstärkungen im Stahlrahmen einsetzt, macht sich gängigerweise nicht die Mühe, Verstärkungen im Anhängerzubehör einzubauen. Denn den Anhängerbauer kosten die Verstärkungen im Zubehör mehr als die Verstärkungen im Stahl.
Es ist wichtig Achsen, Stützrad und Zugholm sinnvoll für den Zweck eines Tiny Houses einzukaufen. Diese 3 Komponenten gehören zum Tragwerk, indem sie die Lasten, wie sie vom Ständerwerk eingeleitet werden, aufnehmen und in den Erdboden ableiten.
Leichtbau
Relevanz
Warum ist der Leichtbau für Tiny Houses so wichtig?
Führerschein
Mit gewöhnlichem Führerschein darfst Du einen Anhänger mit 750 kg ziehen. Für Tiny Houses musst Du Dir deswegen sinnvollerweise einen BE-Führerschein besorgen. Dieser erlaubt Deinem Anhänger ein Gewicht von 3,5t und kostet um die 1200 €.
Für Anhänger >3,5t ist ein CE-Führerschein notwendig. Dabei handelt es sich um einen LKW-Führerschein, der aufwendiger zu erlangen ist und um die 3000 € kostet.
Anhänger-Zubehör
Die Achsen, der Zugholm, die Deichsel und andere Kleinteile Deines Anhängers sind auf ein Maximalgewicht von 3,5t ausgerichtet. Das Zubehör für Anhänger >3,5t ist kostenaufwendiger.
Insbesondere die Achsen wechseln von einer Gummifederung bei <3,5t auf eine Druckluftfederung bei >3,5t. Für gewöhnlich liegen Letztere beim doppelten bis vierfachen des Preises.
Der konstruktive Leichtbau bezeichnet die Gewichtsoptimierung durch Konstruktion. Stell Dir einen Anhänger vor, der mit 500 kg Stahl gebaut ist. Denselben Anhänger hätte man natürlich auch mit 1000 kg Stahl bauen können. Da die Stabilität des Anhängers aber keine 1000 kg erfordert, bauen wir nur mit der Hälfte.
Im Umkehrschluss kann man sich genauso vorstellen, durch statische Analysen das Gewicht von 500 kg auf 250 kg zu optimieren. Nämlich, indem wir den Stahl extrem auf Maß schneiden und nur dort einsetzen, wo es gerade benötigt wird. Das ist konstruktiver Leichtbau.
Sinnvoll umsetzen kann man diese Art Leichtbau nur mit Unterstützung von Statik-Programmen, die einen davor schützen, an der falschen Stelle zu sparen.
Der technologische Leichtbau umfasst die Gewichtsreduktion durch Technologie. Stell Dir vor einen Anhänger aus Stahl mit einem Gewicht von 500 kg vor. Denselben Anhänger hätte man mit einer anderen Technologie, zum Beispiel dem Material Carbon statt Stahl, mit nur 250 kg bauen können. Das ist technologischer Leichtbau.
Dieses Beispiel ist die einfachste Art von technologischem Leichtbau. Durch die Kombination von Material, etwa bei Komposit-Elementen, ist es möglich, die Stärken einzelner Materialien zu überlagern. In einer Art Kreislauf schützt jedes eine Material mit seiner Stärke die anderen Materialien in ihrer Schwäche. Dadurch wird es möglich, dass das Komposit-Element keine dieser einzelnen Schwächen aufweist.
Neuzulassung eines Anhängers
In Deutschland müssen Anhänger zugelassen werden, bevor sie im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden dürfen (Ausnahme sind Anhänger, die in land- und forstwirtschaftlichen Betrieben mit Geschwindigkeiten von max. 25 km/h zum Einsatz kommen: Sie sind zulassungsfrei, müssen aber eine Betriebserlaubnis haben; siehe FZV §§3, 4, 10(8)).
Die Kosten für eine Anhängerzulassung betragen ca. 30 €, können aber je nach Zulassungsstelle variieren. Hinzu kommen Versicherungskosten (für den Erhalt der eVB-Nummer zu zahlen) sowie die Kfz-Steuer. Letztere ist abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers: pro angefangene 200 Kilo kostet sie jährlich 7,46 € (Stand 2021).
Ausfuhrkennzeichen
Wollen Privatleute Tiny Houses ins Ausland überführen, oder wollen Hersteller von Tiny Houses ein solches in einen Staat ausführen, der das rote Kennzeichen nicht anerkennt, wird ein Ausfuhrkennzeichen (auch als Zollkennzeichen, Exportkennzeichen oder Transitkennzeichen bezeichnet) benötigt. Es kann bei der zuständigen Zulassungsstelle beantragt werden und ist für mindestens 9 Tage und maximal ein Jahr gültig, längstens aber nur so lange, wie die Versicherung des Fahrzeugs gültig ist. Voraussetzungen und Verwendung des Ausfuhrkennzeichens sind in der FZV §19 geregelt.
Als Unterlagen werden benötigt: meist ein Antrag der Zulassungsstelle. Jedenfalls muss ein Personalausweis oder Reisepass vorgelegt werden, sowie eine gelbe Versicherungskarte als Beleg für eine im Ausland geltende Kfz-Haftpflichtversicherung (in einigen Ländern muss bei der Fahrt auch eine internationale grüne Versicherungskarte mitgeführt werden). Fahrzeugbrief und Fahrzeugschein werden ebenfalls benötigt. Es muss nachgewiesen werden, dass die Hauptuntersuchung und die Abgasuntersuchung mindestens so lange gültig sind, wie das Ausfuhrkennzeichen gültig sein soll. Gegebenenfalls existierende alte Nummernschilder müssen mitgebracht werden. Falls eine andere Person als der Fahrzeughalter das Ausfuhrkennzeichen beantragen will, benötigt diese zusätzlich eine Vollmacht sowie eine Kopie des Personalausweises des Fahrzeughalters. Wichtig ist, sich bei der zuständigen Zulassungsstelle zu informieren, welche Unterlagen genau benötigt werden.
Kosten für ein Ausfuhrkennzeichen bestehen aus einer Verwaltungsgebühr von ca. 45 €, Kosten für die Schilder von ca. 30 €, die Kosten der Kfz-Versicherung, sowie die Kfz-Steuer, die davon abhängt, wie lange das Fahrzeug zugelassen sein soll.
Theoretisch ist das Ausfuhrkennzeichen nicht überall zwingend notwendig. Wenn das verkaufte Auto eine gültige Zulassung hat und diese, wie es in vielen Staaten der Fall ist, im Ausland anerkannt wird, auch wenn das Zugfahrzeug in einem anderen Staat zugelassen ist. Allerdings bedeutet dies ein nicht unerhebliches Risiko für den Verkäufer: Er muss das Fahrzeug angemeldet lassen und sich darauf verlassen, dass der Käufer dieses innerhalb einer festgelegten Frist auch wirklich ummeldet. Auch werden eventuell während dieser Zeit angefallene Bußgelder dem Verkäufer in Rechnung gestellt, der dann beweisen muss, dass er nicht der Halter des Fahrzeugs war.
Beantragt man ein Exportkennzeichen, geht die Zulassungsstelle davon aus, dass das Fahrzeug Deutschland verlassen wird und löscht es aus der in Deutschland geführten Datenbank.
Rotes Kennzeichen
Eine Überführung eines noch nicht zugelassenen Tiny Houses oder Anhängers kann auch mithilfe eines roten Kennzeichens (auch als rotes Dauerkennzeichen, Händlerkennzeichen oder Kennzeichen zur wiederkehrenden Verwendung bezeichnet) erfolgen. Dies kann der Tiny House Hersteller von der zuständigen Zulassungsbehörde erhalten, sofern er behördlich als Fahrzeughersteller gewertet wird; Privatpersonen können kein rotes Kennzeichen erhalten. Ein solches rotes Kennzeichen ist keinem Fahrzeug fest zugeteilt und gilt lediglich für Fahrten für den eigenen Betrieb, und dabei nur für Probefahrten (z.B. eines Kaufinteressenten oder nach einer Reparatur), Fahrten zum TÜV (oder einer Werkstatt zur Reparatur) oder für Auslieferung an den Kunden. Es gilt z.B. nicht für Transporte mit dem Anhänger oder dem Tiny House. Außerdem ist es befristet (normalerweise auf ein Jahr) oder widerruflich. Vor Ablauf der Zuteilungsfrist kann das rote Dauerkennzeichen unter Vorlage des Fahrzeugscheinheftes und Fahrtenbuches sowie einer neuen eVB bei der Zulassungsstelle verlängert werden. Geregelt ist die Zuteilung und Verwendung eines roten Kennzeichens in der FZV §16.
Als Unterlagen werden benötigt: ein gültiger Personalausweis (oder Reisepass) des Gewerbeinhabers, oder bei Vertretung des Bevollmächtigten, der dann zusätzlich eine schriftliche Vollmacht des Inhabers benötigt. Zusätzlich eine Erklärung zum Kraftfahrzeugsteuer-Einzug (z.B. eine Einzugsermächtigung, d.h. ein SEPA-Lastschriftmandat, für die Kraftfahrzeugsteuer; dafür gibt es online ein Formular des Finanzministeriums), eine Gewerbeanmeldung, bei juristischen Personen (z.B. einer GmbH, nicht bei Kleinunternehmern oder GbR) ein Handelsregisterauszug und Personalausweis oder Reisepass aller Geschäftsführer bzw. Prokuristen. In der Regel braucht es auch eine aktuelle Auskunft aus dem Gewerbezentralregister und aus dem Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt (Flensburger Fahreignungsregister). Unverzichtbar ist die eVB für rote Kennzeichen, die elektronische Versicherungsbestätigung eines Versicherungsunternehmens (sie dient der Versicherung der noch nicht feststehenden, mit der roten Nummer zu betreibenden Fahrzeuge). Zuletzt wird auch noch ein polizeiliches Führungszeugnis zur Vorlage bei einer Behörde, Belegart O (bzw. OG), des Inhabers bzw. bei juristischen Personen der Geschäftsführer bzw. Prokuristen benötigt. Manche Zulassungsstellen verlangen das Ausfüllen eines entsprechenden Antragsformulars, das bei der Behörde selbst, meist aber auch online, verfügbar ist. Auf jeden Fall muss der Bedarf begründet werden können, z.B. auf dem Antragsformular oder einem schriftlichen formlosen Antrag.
Die Kosten für ein rotes Dauerkennzeichen sind nicht unerheblich. Ein Führungszeugnis kostet 13 Euro, was bei der zuständigen Meldebehörde zu entrichten ist. Die Verwaltungsgebühren sind je nach zuständiger Zulassungsstelle unterschiedlich, betragen aber ca. 30 € bis 200 €. Die Kennzeichenschilder kosten ca. 20 Euro, und die Kfz-Steuer 191,73 € jährlich (Stand 2021). Schließlich kostet die Kfz-Versicherung mindestens ca. 500 € oder mehr jährlich; bei Teil- oder Vollkasko deutlich mehr.
Für die Nutzung des roten Dauerkennzeichens muss ein Fahrtenbuch und ein Fahrzeugscheinheft geführt werden.
Im Fahrtenbuch muss jede Prüfungs-, Probe- oder Überführungsfahrt registriert werden. Dazu müssen jeweils folgende Angaben gemacht werden: Verwendetes Kennzeichen, Datum der Fahrt, Uhrzeit von Beginn und Ende der Fahrt, Name und Anschrift des Fahrzeugführers, Fahrzeugklasse und Hersteller des Fahrzeugs, vollständige Fahrzeugidentifizierungsnummer und die Fahrtstrecke. Das Fahrtenbuch muss ein Jahr lang aufbewahrt werden und auf Verlangen jederzeit einer zuständigen Person zur Prüfung auszuhändigen.
Das Fahrzeugscheinheft erhält man von der zuständigen Zulassungsstelle. Im Fahrzeugscheinheft muss jedes mit der roten Nummer gefahrene Fahrzeug eingetragen werden; maximal können das 20 verschiedene Fahrzeuge sein. Die Eintragung muss vor Antritt der Fahrt erfolgen. Die Fahrzeugidentifizierungsnummer muss vollständig eingetragen werden. Bei Neufahrzeugen ist beim Tag der ersten Zulassung „Neu“ oder „Neufahrzeug“ einzutragen. Das Fahrzeugscheinheft ist bei jeder Fahrt mitzuführen und zuständigen Personen auf Verlangen auszuhändigen, z.B. der Polizei bei Verkehrskontrollen. Die Anordnung der Fahrten darf ausschließlich vom Inhaber oder unterschriftsberechtigten Personen erfolgen. Die Unterschriftberechtigung wird von der Zulassungsstelle erteilt, aber nur nach Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses und einem Auszug aus dem Verkehrszentralregister in Flensburg. Das Fahrzeugscheinheft muss der Zulassungsstelle bei jedem das rote Dauerkennzeichen betreffenden Vorgang zusammen mit dem Fahrtenbuch vorgelegt werden.
Der Verlust eines roten Kennzeichens, Fahrzeugscheinheftes oder besonderen Fahrzeugscheins ist der Zulassungsbehörde unverzüglich schriftlich anzuzeigen.
Fahrten ins Ausland sind unter Nutzung des roten Dauerkennzeichens gestattet. Jedoch muss der Fahrtantritt in Deutschland erfolgen. Fahrten aus dem Ausland nach Deutschland hingegen sind nicht gestattet. Da die Zulassungsstelle nicht garantiert, dass das rote Dauerkennzeichen im Ausland anerkannt wird, sollte sich der Inhaber im Vorfeld bei der entsprechenden Botschaft oder Konsulat informieren, ob das der Fall ist. Dies gilt auch für Staaten in der EU; in vielen nicht-EU-Staaten werden deutsche rote Kennzeichen nicht anerkannt, dies kann bis zur dauerhaften Beschlagnahmung des verwendeten Fahrzeugs führen.
Kurzkennzeichen
Ist ein Fahrzeug, wie z.B. ein Tiny House, noch nicht zugelassen, kann es mithilfe eines Kurzzeitkennzeichens (auch als gelbes Kennzeichen bezeichnet) vom Hersteller zum Kunden überführt werden. Jeder kann ein solches Kurzzeitkennzeichen erhalten, insbesondere auch Privatpersonen. Es kann von jeder Zulassungsstelle in Deutschland ausgestellt werden und auch online angefordert werden (z.B. beim deutschen Straßenverkehrsamt), was aber meist teurer ist. Es gilt für Probefahrten (z.B. eines Kaufinteressenten oder nach einer Reparatur), Fahrten zum TÜV (oder einer Werkstatt zur Reparatur) oder für Auslieferung an den Kunden. Die Geltungsdauer ist maximal fünf Tage und es darf nur für ein bestimmtes Fahrzeug verwendet werden. Geregelt ist die Zuteilung und Verwendung eines roten Kennzeichens in der FZV §16.
Folgende Unterlagen werden benötigt: ein Personalausweis oder Reisepass mit Meldebestätigung. Dazu eine für mindestens fünf Tage gültige Kfz-Haftpflichtversicherung mit einer elektronischen Versicherungsbestätigung (eVB-Nummer), die direkt nach Abschluss der Kfz-Versicherung vom Versicherungsunternehmen zugeschickt wird. Ebenfalls benötigt werden Fahrzeugschein (Zulassungsbescheinigung I) oder Fahrzeugbrief (Zulassungsbescheinigung II) und eine gültige Hauptuntersuchung, andernfalls darf nur bis zur nächstgelegenen Werkstatt oder Prüfstelle im Zulassungsbezirk gefahren werden, um das Fahrzeug reparieren oder die Hauptuntersuchung durchführen zu lassen. Falls das Kurzzeitkennzeichen für ein Unternehmen genutzt werden soll, braucht es auch eine Gewerbeanmeldung oder einen Handelsregisterauszug. Falls das Kurzzeitkennzeichen für eine andere Person beantragt wird, ist auch eine Vollmacht des Fahrzeughalters notwendig.
Die Kosten liegen bei 13,10 € Verwaltungsgebühr bei der Zulassungsstelle (Stand 2021) plus ca. 20-30 € für Nummernschilder plus ca. 30 € für den Versicherungsnachweis (abhängig vom Versicherungsunternehmen und -umfang). Typischerweise verrechnen Versicherungen die Versicherungsgebühr mit den Kosten einer nachfolgenden dauerhaften Versicherung.
Die Kosten für ein rotes Dauerkennzeichen sind nicht unerheblich. Ein Führungszeugnis kostet 13 Euro, was bei der zuständigen Meldebehörde zu entrichten ist. Die Verwaltungsgebühren sind je nach zuständiger Zulassungsstelle unterschiedlich, betragen aber ca. 30 € bis 200 €. Die Kennzeichenschilder kosten ca. 20 Euro, und die Kfz-Steuer 191,73 € jährlich (Stand 2021). Schließlich kostet die Kfz-Versicherung mindestens ca. 500 € oder mehr jährlich; bei Teil- oder Vollkasko deutlich mehr.
Fahrten mit dem TinyHouse
Gezogen werden kann ein Tiny House von jedem Fahrzeug, welches für eine Anhängerlast von 3500 kg geeignet ist. Oft wird dies im technischen Datenblatt des Fahrzeugs mit „Technisch zulässige maximale Anhängermasse bei Beförderung eines […]“ bezeichnet. Meist ziehen Tiny House-Besitzer ihr Tiny House mit einem Geländewagen, wenige auch mit einem Sprinter.
Prüfe die Funktion Deiner Lichter, indem eine Person am Steuer auf Anweisung einer Person hinter dem Anhänger die folgenden Lichter aktiviert.
Links-Blinker
Rechts-Blinker
Warnblinker
Bremslicht
Nebelschlussleuchte
Rückfahrscheinwerfer
Kennzeichenleuchte
Standlicht
Ein Tiny House auf der Straße zu fahren, ist besonders zu Beginn kein Kinderspiel. Fahre deshalb nach Möglichkeit immer mit einer zweiten Person, mindestens so lange, bis Du Erfahrung in vielen verschiedenen Fahrsituationen gesammelt hast und das Fahren mit Deinem Tiny House beherrschst.
Nach Fahrtende ist es wichtig, Dein Tiny House vor Diebstahl zu schützen. Eins der meist genutzten Werkzeuge hierfür ist das Kastenschloss.
Aufgrund des Wertes Deines Tiny House empfehlen wir Dir, zusätzlich eine Radkralle anzubringen. Dieses aufzubrechen ist weitaus schwieriger als ein Kastenschloss.
Schlingern bei einer Tiny House Fahrt
Manchmal können Fahrten mit einem Tiny House ganz schön mühsam sein. Passiert das, dann liegt das oft daran, dass der Anhänger mit dem Tiny House bei höheren Geschwindigkeiten, so ab 50 oder 60 km/h, anfängt zu schlingern. Das bedeutet, er bewegt sich auch bei nahezu gerader Fahrt unkontrolliert nach links und rechts hin und her.
Dieses Phänomen kann sehr gefährlich sein. Fängt ein Schlingern an und wird dann die Geschwindigkeit nicht sofort so weit reduziert, dass dieses Verhalten aufhört, kann sich dieses Schlingern aufschaukeln und so der Anhänger mitsamt Tiny House umkippen oder auch das gesamte Gespann mit Zugfahrzeug und Tiny House verunfallen. Plötzliches Bremsen kann die Situation hingegen noch verschlimmern.
Tritt ein solches Schlingern auf, liegt es kaum je an der Qualität des Fahrgestells des Anhängers, dem Chassis, sondern hat meist andere Ursachen. Hier führen wir einige der möglichen Situationen auf und beschreiben, wie die Ursachen behoben werden können.
Situationen, bei denen Schlingern auftreten kann, sind z.B.:
Zu hohe Geschwindigkeit
Kurvenreiche Straße
Ausweichmanöver
Fahrfehler
Luftdruck bzw. Luftsog beim Überholen großer Fahrzeuge
Starke Windböen
Schlechter Straßenzustand wie Spurrinnen in der Fahrbahn oder Unebenheiten
Die Ursache für das Schlingern liegt dabei in einer für die Fahrsituation ungünstigen Lastverteilung im Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger, sowie in ungünstigen Hebelwirkungen verschiedener wirkenden Kräfte. Bezüglich der Lastverteilung sollte ganz allgemein gesprochen das gesamte Gewicht des Tiny Houses möglichst nahe über den Achsen des Fahrgestells und gleichzeitig genügend Gewicht auf der Anhängerkupplung sein.
Entsprechend können folgende Maßnahmen das Auftreten von Schlingern stark vermindern und ein entspanntes, der Fahrsituation angepasstes Fahren eines Tiny Houses ermöglichen
Maßnahmen
Die Stützlast sollte so hoch wie möglich und zulässig sein. Sowohl das Fahrgestell als auch das Zugfahrzeug haben eine maximal erlaubte Stützlast, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist. Die kleinste dieser beiden Zahlen ist die angestrebte Stützlast des Anhängers. Um dieser möglichst nahe zu kommen können bewegliche Gegenstände im Tiny House entsprechend weiter vorne oder weiter hinten platziert werden (Beispielvideo des ADAC). Kann man die angestrebte Stützlast trotz solcher Gewichtsumverteilung nicht erreichen, können auch die Achsen des Fahrgestells weiter nach hinten oder vorne bewegt werden, um so die Stützlast zu erhöhen bzw. zu senken.
Ein hoher Schwerpunkt des gesamten Anhängers mit Tiny House hat zur Folge, dass der Anhänger leicht kippen kann, da aufgrund der Hebelwirkung schon relativ kleine Kräfte quer zur Fahrtrichtung das Tiny House in Schieflage bringen können. Auch eine kleine Kippbewegung kann den Anhänger ins Schlingern bringen. Befindet sich dieser Schwerpunkt nahe der Achsen (etwas vor der Achsenmitte, um die richtige Stützlast zu erreichen), dann ist die Hebelwirkung angreifender Kräfte minimiert. Außerdem wird so der Anpressdruck der Reifen erhöht. Zusammen mit dem richtigen Reifendruck wird so die Seitenführung verbessert und damit das Schaukeln verringert.
Zur Minimierung von Schlingern empfiehlt sich, ein Zugfahrzeug mit möglichst großem Radstand, möglichst geringem Überhang hinter der Hinterachse, und möglichst breiten und kleinen Reifen nutzen.
Eine große Distanz zwischen Vorder- und Hinterachse des Zugfahrzeugs stabilisiert dessen Fahrverhalten. Ein geringer hinterer Überhang des Zugfahrzeugs verringert den Hebel von Anhängerkupplung zur Hinterachse des Zugfahrzeugs und damit die Wirkung einer durch Schlingern seitlich auf die Anhängerkupplung einwirkenden Kraft. Breite und kleine Reifen stabilisieren ebenfalls das Fahrverhalten.
Pick-ups beispielsweise haben ihre hintere Achse weiter nach vorne verlagert, damit sie etwa mittig der Ladefläche liegt. Das aber vergrößert den Abstand zwischen Hinterachse und Anhängerkupplung, welches wiederum den Hebel zum Schlingern vergrößert.
Ein “ordentlicher” Geländewagen oder ein größerer Sprinter lassen sich nur schlecht aus der Bahn werfen und eigenen sich daher als Zugfahrzeug gut.
Auch ein möglichst hohes Gewicht des Zugfahrzeugs, also eine Beladung des Zugfahrzeugs bis nahe an dessen maximal zugelassenes Gesamtgewicht, hilft, die Fahrt gegen Schlingern zu stabilisieren. Dies vermindert das Schlingern dadurch, dass durch die höhere Trägheit des Zugfahrzeugs die Anhängerkupplung den seitlich wirkenden Kräften des Anhängers auf sie mehr Widerstand entgegensetzt.
Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gibt es auch technische Hilfen: die Antischlingerkupplung bzw. die elektronische Schlingerbremse. Diese können auch nachgerüstet werden.
Eine Antischlingerkupplung (ASK) ist eine Kupplung mit einer Art Bremsbeläge in der Kugelkopfaufnahme, die für eine verstärkte Reibung bei einer seitlichen Drehbewegung (dem „gieren“, d.h. der Bewegung um die sogenannte Gierachse) sorgen. Manchmal wird eine ASK auch als Zugkupplung mit Stabilisierungshilfe bezeichnet, oder als Kugelkupplung mit Schlingerdämpfung. Die ASK wird an der Deichsel des Anhängers befestigt und mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs verbunden.
Zur Verstärkung der Reibung sind diese Bremsbeläge mit einer Feder gespannt, sodass sie fest am Kugelkopf des Zugfahrzeugs anliegen und die seitlichen Bewegungen des Anhängers dämpfen, aber nicht verhindern.
Dadurch wird ein Schlingern deutlich vermindert, und typischerweise eine um ca. 20 % höhere Geschwindigkeit als bei Fahrt ohne ASK bei gleicher Fahrsituation noch sicher ermöglicht. Vom Sicherheitsaspekt her betrachtet: In einer Gefahrensituation ist man so gut aufgestellt als wäre die eigene Geschwindigkeit um ca. 17 % geringer (statt 80 km/h also 67 km/h, oder statt 60 km/h also 50 km/h). Dies kann leicht den Unterschied zwischen einem schlimmen Unfall und einer nur schwierigen Fahrsituation bedeuten.
Für solche ASK gibt es verschiedene Hersteller, und sie können auch nachgerüstet werden. Bei häufigen oder längeren Fahrten sollte man die Reibbeläge regelmäßig kontrollieren und gegebenenfalls austauschen – wie bei Bremsbelägen. Je nach Modell wird der Verschleiß durch eine Markierung angezeigt.
Technisch anspruchsvoller sind elektromechanische Schlingerbremsen, von denen es technisch verschiedene Ausführungen von verschiedenen Herstellern gibt. Vom ADAC werden sie für alle Anhänger empfohlen, deren Zugfahrzeug entweder kein ESP besitzt oder deren ESP keine Anhänger erkennt.
Solche Schlingerbremsen bestehen aus verschiedenen Komponenten. Ein an den Achsen oder am Heck montierter Sensor misst die Querbeschleunigung. Je nach System gibt es dann noch verschiedene weitere Komponenten, z.B. einer elektronischen Einheit zur Steuerung der Bremskraft bei Querbeschleunigung, die auf dem Zugholm verbaut wird.
Zumeist sind sie einfach und schnell nachrüstbar. Insgesamt sind sie deutlich wirkungsvoller als die einfachen ASK.